20 de julio de 2019, 50 años de la llegada del hombre a la Luna

Avión cae en Nigeria en el despegue

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Perdido en el Triángulo de las Bermudas

Se las areglan sin combustible

El avión que viajó en el tiempo

El avión que aterrizó 37 años después

Las grabaciones de cabinas más escalofriantes.

Los Angeles a San Francisco, 9-2-1937. 11 personas. Cerca de llegar al copiloto se le cae el radio teléfono en un agujero del timón. Por su peso presiona a éste y desvía el aparato y se estrellan. Mueren todos.

Moscú a Perm. 14-9-2008. 88 personas. El piloto ebrio desoye al copiloto y a los controladores, inclina mal el aparato y se estrella. Perecen todos.

Busán, Corea del Sur a Japón. 31-1-2001. 427 personas.. Y otro avión en su misma ruta. Error del controlador aprendíz y casi chocan. De milagro no.

Torres Gemelas. 11-9-2001. Boston, Estados Unidos. 92 personas entre ellos 5 terroristas. Se apoderan del avión y lo llevan a Nueva York. Lo impactan contra una de las Torres. Mueren todos y miles en el lugar

San Salvador ,El Salvador a Tegucigalpa, Costa Rica. 30-5-2008. Al aterrizar en el segundo aeropuerto más difícil del mundo, por clima malo, error de cálculo, pista mojada, se pasan y chocan . Cinco muertos.

Nueva Jersey a Chicago, Estados Unidos. 16-12-1960. 84 personas. Al mismo tiempo va otro avión de Daytona a Nueva York con 44 personas. Por falta de entendimiento con los controladores se encuentran en el aire y chocan. Los dos caen. Uno de ellos en el Brooklyn incendiando diez edificios. Sin sobrevivientes.

Sacramento, California a San Diego. 25-9-1978. 135 personas. Están llegando y cerca hay una avioneta en el aire. Por error de ambos pilotos y del controlador colisionan en vuelo. Se precipitan, todos mueren y siete personas en tierra.

Uruguay a Chile. 12-10-1972. 45 personas. Entre ellos equipo de rugby. Por mal tiempo hacen escala en Mendoza. Parten al otro día, la idea era atravesar la montaña por alguna parte más baja pero la densa niebla lo impide. Chocan con un pico. Mueren 13, luego 4 y con los días 8 más. Después de 72 días logran rescatar a 16 personas. Fue el Milagro de Los Andes.

Taipei, Taiwán a Los Ángeles, Estados Unidos. 31-10-2000. 179 personas. Fuerte tormenta y ciclón. Parten igual. En la pista había maquinarias porque estaba en refacción. Los pilotos confiados lo ignoran y en el pre despegue lo chocan. 83 fallecidos por el impacto fuerte y posterior incendio.

Bucarest, Rumania a Bruselas, Bélgica. 31-3-1995. 60 personas. A poco de salir falla un motor y el avión se inclina, el piloto se desmya. Toma la manija el copiloto pero lo desacelera y eso fue fatal. Cae sin sobrevivientes.

Sur al norte de Argelia, 6-3-2003. 103 personas. Apenas despega se produce explosión en un motor, junto con errores del Capitán hace que se precipite al terreno el aparato. Solo uno sobrevive.

Hamburgo, Alemania a Málaga, España. 6-9-1971. A poco del despegue se apaga un motor y después el otro. Aterrizan de emergencia en una autopista, iban bien pero al cruzar un puente las alas se destrozan y se incendian. 22 fallecidos.

Londres a Belfast, Irlanda del Norte, 8-1-1989. 126 personas. Cerca de arribar vibra y sale humo de un motor, lo apagan pero luego pasa lo mismo con el otro. Se caen y hubo 47 fallecidos.

Posadas, Misiones a Buenos Aires, 10-10-1997. 74 personas. Se les desprende un slats y caen en picada en Fray Bentos, Uruguay a 1200 km por hora dejando un cráter de 70 metros de ancho y diez de profundidad. Falla el velocímetro porque le entró hielo.

Hawai a San Francisco

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Medellin a Nueva York por Avianca. 25-1-1990. 158 personas. LLegando y por mucho tráfico lo ponen en espera a dar vueltas. Así tres veces y se les acaba el combustible. No saben solicitar correctamente emergencia a la par del cambio de controladores y caen. 73 fallecidos.

Alto Paraguay a Asunción, 18-12-2007. Avioneta queda sin combustible. Cinco fallecidos , uno queda grave.

La Tragedia del Teatro Colón

El 10 de octubre de 1971, un accidente de aviación provocó la muerte de nueve bailarines pertenecientes al elenco estable del Teatro Colón. Se dirigían a la ciudad de Trelew para presentarse en el Teatro Español. Después de despegar de Aeroparque, el avión se precipitó sobre las aguas del Río de la Plata, cuando intentaba regresar al aeropuerto por fallas en uno de sus motores No hubo sobrevivientes. La noticia conmocionó especialmente al ambiente artístico: el trágico accidente había truncado la vida de dos de los mejores bailarines argentinos y dejó incompletas muchas carreras brillantes. Norma Fontenla y José Neglia, las dos figuras principales del Colón que murieron, habían colaborado para que la danza llegara a niveles de popularidad insospechados.Pero no fueron los únicos. Con ellos fallecieron Antonio Zambrana, Carlos Santamarina, Carlos Schiaffino, Margarita Fernández, Martha Raspanti, Rubén Estanga y Sara Bochkovsky. José Neglia había sido distinguido con premios en distintas oportunidades, pero el más importante de ellos fue el otorgado por la Asociación Internacional de Danza, en París, donde recibe el premio Nijinsky, que le permitió acceder al reconocimiento mundial en el ámbito del ballet clásico. También en 1968 le fue otorgada en Francia la “Estrella de Oro”, por ser considerado el mejor bailarín del VI Festival de Danza de París. Su carrera continuó con éxito, y se presentó en distintos teatros; en espectáculos con fines culturales; y en giras de promoción y difusión de la danza clásica. A Norma Fontenla sus excepcionales condiciones la convirtieron primera bailarina del Cuerpo de baile estable del Teatro Colón. En su trayectoria recibió los conocimientos de coreógrafos de fama mundial siendo considerada etoile (estrella) por sus admiradores y público internacional. Actuó en el Ballet de Río de Janeiro, Brasil, y con dicho cuerpo de baile efectuó una importante gira por Europa incluyendo espectáculos en teatros y presentaciones en televisión. Al cumplirse un año de la tragedia se inauguró en la plaza Lavalle, a metros de la esquina de Tucumán y Libertad, el monumento que evoca a los bailarines del Teatro Colón fallecidos en una tragedia aérea de Argentina, ocurrida el 10 de octubre de 1971 La obra escultórica pertenece a Carlos de la Cárcova y representa a los bailarines Norma Fontenla y José Neglia. La fuente decorativa fue creada por el arquitecto Ezequiel Cerratol. El monumento posee una placa, cuyo texto dice: "Por aquí, tantas veces, pasamos. Nos detuvimos a envolvernos de luz. A bañarnos en el color de las frondas a recomponer, en movimiento y en gestos, la constante maravilla de la creación y aquí queremos permanecer bajo este cielo, estos árboles. Y esta intensidad que no nos olvidan Y que no olvidamos. Norma Fontenla, José Neglia, Margarita Fernández, Sara Bochovsky, Martha Raspanti, Rubén Estanga, Carlos Schiaffino, Carlos Santamarina, Antonio Zambrana."

Buenos Aires a Córdoba por LAPA, 31-8-1999. 100 personas. El avión no despega, los pilotos no abrieron los flaps, el aparato no pudo levantar vuelo y se estrelló en campo de golf y luego incendió. 34 sobreviven, 65 fallecen.

Beirut, Líbano a Etiopía, 25-2-2010. 90 personas. Por mal manejo y no seguir las instrucciones del controlador se estrellan en el océano. No se salva nadie.

Illinois a Nueva York, 17-6-1948. 43 pasajeros, varias celebridades de Hollywood. En vuelo casi llegando se activa falsamente alarma de incendio. Ellos proceden pero olvidan abrir la válvula de escape. Ingresa dióxido de carbono que los deja inconscientes. El avión se estrella contra árboles.

Carolina del Norte a Greenville, Carolina del Sur 3-1-2003. 21 personas. Al despegar la naríz del aparato se eleva. Sobrecarga y falla de mantenimiento . El aparato se precipita en aeropuerto. Mueren todos.

Mérida a Ciudad de México 15-4-1957. Adiós a Pedro Infante. En vuelo hacen giro muy pronunciado. La carga que llevaban se desplaza y el avión pierde estabilidad. Se estrella contra una casa de Mérida

El paso a la inmortalidad de Carlos Gardel el 24 de junio de 1935 en Medellin, Colombia

Santa Cruz, Bolivia a Río Negro, Colombia. 28-112016. Viaje del equipo de fútbol Chapecoense. Cerca del arribo ven que tienen poco combustible. Reportan eso pero quedan en espera en el aire porque no declaran la emergencia. Cuando lo hacen es muy tarde. 77 personas. Sobrevivieron 6 personas.

Dubai, Emiratos Arabes a Colonia, Alemania. 3-9-2010. Dos pilotos con toneladas de productos. La mayoría baterias de litio. A poco de salir se empieza a incendiar el avión, deciden volver. Humo espeso en cabina les impide ver. Se estrellan cerca del regreso.

Texas a Utah, Estados Unidos. 31-8-1988. 108 personas. Al despegue olvidan abrir los flaps y slats. Además no sonó la alarma del sistema de alerta. Hubo catorce fallecidos en aterrizaje de emergencia.

Denver a Oregon, Estados Unidos. 28-12-1978.189 personas. Por aterrizar sienten ruidito y creen que es el tren para bajar. Se concentran en eso para hacer aterrizaje de emergencia y olvidan de fijarse en el combustible. No llegan a destino y chocan contra árboles. Hubo 10 fallecidos.

Chicago a Los Angeles 25-5-1979. 271 personas. Por mal mantenimiento se desprende motor izquierdo a poco de despegar. Se desestabiliza y cae cerca del aeropuerto. Todos fallecen y dos más en tierra. El peor accidente en Estados Unidos.

Tennesse a San José, California. 7-4-1994. Calloway, piloto despedido de la compañía, viaja también e idea un secuestro y atentado. En su estuche de guitarra lleva dos martillos, dos masas y un arpón. Se trenzaen batalla en el aire en la cabina. Están todos heridos y el avión flamea. Logran maniatarlo. La idea era matar a la tripulación y estrellar el aparato para que su familia cobre millonaria indemnización.

Monterrey a Toluca, México. 9-12-2012. A bordo cantante Jenni Rivera. Por mal mantenimiento y falla del estabilizador horizontal el aparato cae a razón de mil kilómetros por hora y se parte en cientos de pedazos en las montañas de Nuevo León.

Iowa, Estados Unidos a Dakota del Norte. 3-2-1959. Vuelo charter. Piloto joven e inexperto. Viajaban músicos conocidos de la época. Por mal tiempo y mala instrumentación se precipitan. Fallecen todos.

Famosos que murieron en accidentes aéreos

¿ Glenn Miller murió en vuelo ?

Desde que el 15 de diciembre de 1944 el avión militar en que viajaba el director de orquesta Glenn Miller desapareció en un vuelo de Inglaterra a Francia, han surgido numerosas teorías acerca de la suerte que corrió el músico. Es un misterio que todavía hoy intriga a millones de amantes del jazz. Miller tenía cuarenta años y estaba en la cúspide de su carrera cuando desapareció. El sonido inconfundible de su big-band, su gran banda de jazz, acumulaba enormes éxitos y había conseguido popularizar canciones como Serenata a la luz de la luna, Patrulla americana o Collar de perlas. La fama de Miller se extendía por todo el mundo y la banda comenzó muy pronto a ganar más de un millón de dólares al año. La entrada de Estados Unidos de América en la Segunda Guerra Mundial condujo al alistamiento de Miller en el ejército; primero fue capitán y luego fue ascendido a mayor; su labor consistía en dirigir la Banda de la Fuerza Aérea en gira por Europa. Éste era su trabajo, en el curso del cual tuvo que viajar a París para preparar una emisión de radio de Navidad (aunque ese tipo de tarea quedaba, por lo general, a cargo del manager de la Banda). A pesar de que le advirtieron que había neblina, Miller despegó a bordo de un avión monomotor Norseman D-64, en el campo de Twinwoods, Bedfordshire; con él viajaban el piloto y otro oficial norteamericano. Nadie volvió a ver ni el avión ni a sus ocupantes. A pesar de las incesantes búsquedas, nunca se encontraron los restos del accidente ni los cadáveres de Miller y los dos ocupantes. La teoría más ampliamente aceptada en aquella época, consiste en que la liviana aeronave se cubrió de hielo y se precipitó al Canal de la Mancha, donde murieron ahogados sus ocupantes, atrapados dentro. Pero hay muchos que se niegan en redondo a aceptar esta versión oficial y aparentemente lógica de los hechos; y en la misma medida que el nombre y la música de Glenn Miller se han mantenido vigentes en todo el mundo, su desaparición se ha ido convirtiendo en objeto de las más diversas y extrañas teorías. Una de las más sorprendentes versiones provinó de quien se jactaba de ser el más devoto admirador de Miller de todos los tiempos. Se trataba de un empresario inglés y expiloto de la RAF, John Edwards, que dedicó unas l0.000 libras al intento de resolver el misterio que rodea la muerte de Miller. Una de las afirmaciones de Edwards indica que Miller no estaba a bordo del avión Norseman que se estrelló sobre el Canal de la Mancha. Afirmaba poseer pruebas según las cuales el músico americano fue asesinado en París tres días después de la desaparición de la aeronave. Edwards creía que Miller, conocido mujeriego, murió de una fractura de cráneo en Pigalle, que entonces era un nido de prostitutas y de criminales. Las autoridades habrían ocultado este escándalo aduciendo que Miller se encontraba a bordo del avión perdido. Edwards cuentaba con el testimonio de un hombre que pretende haber visto aterrizar a Miller, sano y salvo, en el Norseman, que se habría limitado a realizar un corto vuelo hasta el campo de aviación de Borringdon, Hertfordshire, antes de regresar a su punto de partida en el aeropuerto de Twinwoods. Después, dice el testigo, Miller cambió de avión; subió a un Dakota y despegó de nuevo. El Dakota, según el testimonio recogido por Edwards, llegó a París sin novedad. Edwards defendía su teoría acerca de un encubrimiento oficial sobre las circunstancias en que mudó Miller argumentando que las autoridades nunca realizaron una investigación exhaustiva del caso. Refería: «He encontrado grandes dificultades para resolver este misterio; me dijeron que los registros oficiales del accidente habían sido quemados. Los otros relatos, como por ejemplo el informe acerca de quiénes integraban la tripulación, resultan inexplicablemente vagos. Incluso los datos sobre las condiciones del tiempo imperantes se han catalogado como desconocidos.» «Pero los fragmentos de información que he conseguido recoger a través de los años han terminado finalmente por encajar. He conseguido la prueba de que un médico militar norteamericano firmó en París el certificado de defunción de Miller. Hay un teniente coronel de las fuerzas aéreas de Estados Unidos de América, ya retirado, que recibió en el departamento de policía de París, de boca del jefe de seguridad de las tropas norteamericanas acantonadas en Francia, la información de que Miller había sido asesinado en París. En los años posteriores, se han propuesto innumerables teorías acerca del destino de Glenn Miller. Una de ellas dice que el músico era en realidad un espía, encargado de una misión ultrasecreta que fracasó. Otra supone que El mayor Glenn Miller dando consejos a un soldado norteameñcano Miller salió terriblemente mutilado del accidente de aviación y prefirió vivir desde entonces en el anonimato. Una tercera indica que enfermó de amnesia; la cuarta, que el avión en que viajaba Miller fue derribado por error por un caza británico sobre el Canal de Suez. Las teorías se suceden ininterrumpidamente. Numerosos restos de aviones de la época de la guerra han sido descubiertos en el canal en el curso de los últimos años. Cada hallazgo alimentó la esperanza de que por fin apareciera el Norseman que podría aportar las respuestas para las preguntas que plantea la desaparición de Miller. Pero los restos del avión no han sido descubiertos todavía. Por lo tanto, las circunstancias en que se produjo la muerte de ese hombre, que hizo tararear al mundo entero los éxitos de su orquesta, siguen siendo el centro de una controversia. Pero existen algunas personas para las cuales el intento de resolver el misterio tiene un aliciente muy especial. Se cree que, cuando el célebre director de orquesta dejó Inglaterra, llevaba consigo un portafolio, lleno de partituras que su orquesta no había estrenado todavía. Cualquiera que hallase intactas esas partituras de Glenn Miller se hará ciertamente rico.

[Malvinas] El dia que Peru peleo para Argentina (1982)

Perú y sus aviones Mirage en Malvinas Fue una madrugada de mayo de 1982 cuando las 10 naves partieron de La Joya. Les sustituyeron las insignias, bandera y matrícula peruanas por las de Argentina... Por Alfredo Alí Álava (para el Diario El Comerio Perú) Era una operación militar secreta y, por ello mismo, ni siquiera las esposas o las novias de los pilotos peruanos se enteraron de que ellos volarían hacia Argentina llevando 10 aviones de combate Mirage M5-P para participar, si las condiciones lo exigían, en la guerra por las islas Malvinas. Pero cuando los aviones caza-bombarderos que vendiera el Perú se encontraban listos para entrar en combate, luego de varios días de intensa preparación y acondicionamiento en tierras argentinas, el conflicto terminó con la reocupación británica de las islas del Atlántico Sur y los M5-P debieron esperar otros tiempos. Fue una madrugada de mayo de 1982 cuando 10 capitanes y mayores de los escuadrones 611 y 612 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) salieron de La Joya (Arequipa) hacia la base argentina de Tandil, al este de Buenos Aires, para cumplir las órdenes emanadas desde el alto mando de la FAP. La Fuerza Aérea Argentina, a través de los canales políticos correspondientes, había solicitado apoyo a su similar peruana, pues requería de aeronaves de combate de alta performance para hacer frente a la armada real inglesa que llegaba escoltada por los famosos Harrier, aviones de despegue y aterrizaje vertical, que por entonces eran las más modernas y poderosas máquinas aladas que surcaban los aires. Argentina tenía problemas con sus aviones de combate porque no estaban preparados para desplazarse hasta las islas Malvinas, atacar los objetivos en el mar y retornar a sus bases. No obstante --como recuerda el general FAP Aurelio Crovetto Yáñez-- "los pilotos argentinos se sobrepusieron a las circunstancias adversas e hicieron blanco en varios buques ingleses: cumplieron una excelente y admirable labor". Pese a que disponían de algunos aviones de guerra recién adquiridos, como los Super Etendard (subsónicos) equipados con misiles Exocet, y otras naves más antiguas, como los Mirage-3 (para ataque aire-aire), los Dagger (ataque aire-tierra) y los A-4 Skyhawk (aire-tierra), los argentinos necesitaban aviones de mayor autonomía de vuelo y capacidad para tareas en el mar. Y esas máquinas las tenía el Perú. ERAN LOS MEJORES AVIONES DE LA FAP Por entonces los Mirage M5-P eran los aviones de línea y los mejores de combate que tenía la FAP. Aunque habían llegado entre 1968 y 1969, dichas aeronaves contaban con no muchas horas de vuelo y, a decir del general Crovetto, que por entonces era jefe del Escuadrón 611 con el grado de mayor, estaban en óptimas condiciones de operatividad. Eran los aviones ideales para atacar objetivos marítimos. En efecto, las naves peruanas de fabricación francesa tenían una respetable autonomía de vuelo gracias a sus tanques de combustible. Poseían misiles teledirigidos AS-30, con un alcance de 15 kilómetros que estaban especialmente diseñados para atacar buques. Pero también eran de temer sus cañones, que disparaban balas, algunas con cabezas explosivas, de 20 milímetros. Cuando despegaron de La Joya (Arequipa), después de dejar su base de origen, Chiclayo, los 10 Mirage M5-P debieron elevarse por encima de los 33 mil pies en un vuelo silencioso, con los equipos de radio apagados, para evitar ser detectados por los radares bolivianos y, especialmente, por los chilenos que jugaban su partido a favor de la corona británica. Fue un vuelo por ruta de frontera a una velocidad promedio de 800 a 900 kilómetros por hora. "Nos preocupamos en planificar bien el vuelo. No temíamos tanto que nos detectara Bolivia, pues considerábamos que ellos no tenían capacidad para hacerlo. El problema era Chile y sus radares que, probablemente, tenían en Iquique y Antofagasta. Pasamos, sin embargo, sin contratiempos", recordó un piloto que prefirió el anonimato. Las aeronaves fueron conducidas por los pilotos FAP Ernesto Lanao, César Gallo, Augusto Mengoni, Pedro Ávila, Gonzalo Tueros, Pedro Seabra, Mario Núñez del Arco, Marco Carranza, Augusto Barrantes y Rubén Mimbela. La mayoría de estos oficiales está hoy en el retiro y unos tres o cuatro siguen en su institución con el grado de general. Previamente los Mirage peruanos habían sido maquillados y, entre otras modificaciones de forma, habían renunciado a la insignia, bandera y matrícula peruanas para, desde entonces, lucir los emblemas argentinos con sus colores característicos, celeste y blanco. Así volaron hacia Tandil, previa escala en Jujuy, en una travesía que duró cerca de tres horas. El escuadrón de M5-P fue acompañado por una nave madrina, un L-100 similar a los Hércules, en cuya bodega llevaba parte de los equipos de mantenimiento y varias decenas de técnicos y mecánicos de aviación que debían instruir a los argentinos en todo lo relacionado con el funcionamiento de las naves y la utilización del armamento. Los misiles, obuses, bombas, municiones y tanques de combustible, por cierto, viajaron posteriormente por otras vías. ALEGRÍA EN ARGENTINA En Tandil hubo algarabía total cuando el escuadrón de cazas aterrizó. Estaba allí para recibir a los pilotos peruanos el mayor Crovetto, que ya tenía varios días en Argentina trabajando en el Estado Mayor de la Guerra, junto con el coronel FAP Gonzalo Arenas y el mayor FAP Carlos Portillo. Los pocos pilotos argentinos de Dagger que se hallaban en la base (los otros estaban combatiendo) se estrecharon en sincero abrazo con sus colegas peruanos. "Algunos estuvieron al borde de las lágrimas. Imagínese que a usted le llevan ayuda militar cuando más la necesita y en momentos cruciales. No era para menos", recordó Crovetto, quien más tarde se encargaría de dar instrucción a sus colegas argentinos. Pero el Perú no solo se preocupó en enviar 10 aviones de combate a Argentina. El alto mando de la FAP también ordenó al Comando de Materiales entregar toda la logística necesaria para las operaciones de las naves e, incluso, equipos de defensa aérea. En aquella ocasión --recuerda un oficial-- le dimos alrededor de 30 misiles AS-30 aire-tierra, misiles antiaéreos y hasta compramos repuestos en Israel para aviones como si fueran para el Perú, pero terminaron en Argentina. Nuestra fuente destacó, de otro lado, el apoyo peruano con tanques de combustible. No recuerda la cantidad, pero aseguró que fueron muchos, los suficientes como para que los aviones argentinos los utilizaran para decolar del continente, enfilar hacia Las Malvinas, atacar posiciones enemigas y retornar a sus bases. "Sin esos tanques era imposible realizar esos ataques. Fue clave en las operaciones", anotó. Los M5-P superaban los 2.400 km por hora El Mirage M5-P, de los cuales el Perú poseía entonces poco más de 36 aviones, era una nave supersónica que podía desarrollar dos veces la velocidad del sonido, es decir, volar a poco más de dos mil 400 kilómetros por hora. Estaba preparado para realizar operaciones de penetración (sobrepasar las líneas enemigas y atacar objetivos diversos). Dependiendo de su configuración podía desplazarse a grandes distancias y para desarrollar diversas tareas podía ser equipado con misiles, obuses y bombas de 500 libras. "Los cuidábamos mejor que un Maserati (el automóvil de lujo italiano), y los argentinos se sorprendieron de verlos en inmejorables condiciones", explicó un ex oficial del Comando de Materiales FAP.

Krasnoyarsk a Irkutsk, Unión Soviética. 23-12-1984. 111 personas. A poco de despegar por falla en la fabricación de algunas piezas el motor dos se incendia. Si bien los pilotos deciden retornar poco a poco se va deteriorando el aparato y cae. Sólo un sobreviviente.

Moscú a Járkov, Ucrania. 18-5-1972. 122 personas. A poco de llegar se le desprenden ambas alas. El avión se precipita cerca del destino. Mueren todos. Falla en el diseño.

República de Congo a Bandundu. 25-8-2010. 21 personas. Por esos sitios es común el contrabando de animales y productos. Por aterrizar una auxiliar se dirige al fondo del aparato en donde un hombre tenía una gran lona. De ella sale ahí un cocodrilo. Auxiliar y todos los pasajeros horrorizados se van hacia adelante. El avión se desnivela y se precipita. Sólo uno sobrevive. El cocodrilo también.

Temuco a Puerto Mont, Chile. 1-6-1988. A poco de aterrizar ven a un OVNI que se acerca al aparato. Muy rápido, con luces y de manera irregular. El avión se desvía y llega a salvo.

Washington 10-8-2018. Bombardier Dash. No tiene vuelo programado pero alguien enciende los motores. Va a la cabecera y despega. Era un manejador de equipaje algo alienado. El controlador trata de aconsejarlo y llevarlo bien. Hace piruetas y finalmente se estrella en un isla muriendo.

Neuquén a Comodoro Rivadavia, Argentina. 18-5-2011. Por engelamiento { acumulación de hielo } el avión cae fatalmente. Falla en los meteorólogos y en los operativos.

.El Boeing 787 que estuvo a punto de estrellarse en el mar

Isla de Balli, Indonesia a Yakarta, Indonesia. Lion Air 28-10-2018. Falla en sensores. Se inclina la naríz del aparato varias veces. Logran dominarlo.

Texas { Laredo } a Houston { Texas }. 11-9-1991. 14 personas. Cerca de aterizar el avión se precipta y cae, no hay sobrevivientes. El estabilizador se había caído. La gente de mantenimiento olvidó poner los tornillos.

El final de Carlos Menem Juniors

Las Vegas a Londres, British Airways. 8-9-2015. 170 persoas. Falla en el motor antes del despegue e incendio. Sin víctimas.

Lima a Santiago de Chile, Aero Perú. 70 personas. 2-10-1996. Salen de noche y descubren que les falla el medidor de altura y velocidad. Van a ciegas y piden regresar. Caen al océano. Gente de mantenimiento puso cinta adhesiva en los mismos para limpiar mejor pero se olvidaron de quitarlas y eso fue fatal. Todos murieron.

Nueva Jersey a Richmond , Estados Unidos. 9-6-1996. 53 personas. LLegando una válvula se atora y desestabiliza el vuelo. Pueden llegar con dificultad y pericia.

Aden, Yemen a Adis Abeba, Etiopía. 15-8-1985. 73 personas. Capitán pide vaso de agua y se le derrama en en el panel de piloto automático y desestabiliza todo. Logran luego dominar aparato y regresan. Tres fallecidos.

Nairobi, Kenia a Johannesburgo, Sudáfrica. 20-12-1974. 157 personas. A poco de despegar pierden altura. Los slats no se abrieron. Chocan 59 fallecen , 98 sobreviven.

Texas a Los Ángeles. 6-4-1947, 54 personas. El Capitán hace una broma que desestabiliza el vuelo. Se salvan de milagro.

Belice a Nueva Orleans por TACA, 24-5-1988. 45 personas. Cerca del arribo atraviesan severa tormenta y pierden los dos motores. Aterrizan de emergencia en un campo y se salvan.

Cúcuta a Cartagena por Avianca. 17-3-1988. 143 personas. Por distracción del Capitán y falta de trabajo en equipo el avión se estrella en el Cerro El Espartillo. Todos mueren.

Nueva York a Ginebra. 2-9-1998. 229 personas. Por defecto en cableado empieza humo, luego fuego. Intentan aterrizaje de emergencia pero se quedan sin controles. Se estrellan en aguas de la Bahía Santa Margarita sin sobrevivientes.

Río de Janeiro a Paris, AirFrance. 31-5-2009. 228 personas. Por error de pilotos y descoordinación el avión se estrella en el océano. Fallecen todos.

Corea del Sur a San francisco. 6-7-2013, 307 pasajeros. Deficiente aproximación e inadecuado monitoreo de velocidad, aterrizan mal. Tres fallecidos, 187 heridos, 49 de gravedad.

Madrid a Roma con Iberia. 7-12-1983, 93 personas. Al norte de la pista vuelo de Avianca rumbo a Santander. 42 pasajeros. Por niebla y error de controladores y de pilotos de Avianca colisionan. Fallecen todos los de éste vuelo y del primero 42 de las 93 sobreviven.

Sao Paulo a Manaos. Legacy. 29-9-2006. Siete personas. Al mismo tiempo otro avión sale de Manaos a Brasilia, 154 personas. Un Boeing 737. Por error de los controladores y pilotos del Legacy éste choca en el Mato Grosso con el Boeing que se desintegra en el aire. Fallecen los 154 pasajeros. El Legacy aterriza de emergencia y se salvan.

Irak a Barhein. 22-11-2003. Tres tripulantes y siete toneladas de carga. Un misil daña sistema hidráulico e incendia ala derecha. Regresan maltrechos al aeropuerto pero se salvan de milagro.

Madras, India a Hyderabad. 15-11-93. 262 pasajeros. No pueden aterrizar por nieblaFallas técnicas, van a otro aeropuerto, aterrizan de emergencia. Se salvan.

Sajá, Rusia a Moscú 7-9-2010. 81 personas. En vuelo falla sistema eléctrico. Buscan acuatizar pero encuentran pista que no figuraba en las cartas de navegación. Aterrizan en el tercer intento cuando ya no le quedaba combustible. Todos ilesos.

Se quedaron sin combustible a doce mil kilómetros de altura

Pasajero filma el momento en que se estrella avión de Aeroméxico

El accidente que conmocionó a México

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Bombay, India, a Emiratos Árabes. Air India, 213 personas. 1-1-1978. Falla horizonte artificial del Capitán. Se precipitan al mar sin sobrevivientes.

Hawai a Nueva Zelanda 24-2-89, 355 pasajeros. A poco de despegar descompresión explosiva por compuerta de carga mal cerrada. Rompe dos motores y fuselaje. Nueve pasajeros salen eyectados del avión. De milagro el resto se salva volviendo a Hawa

Bari, Italia, a Túnez. Pánico en el Mediterráneo. 6-8-2005. Falla humana en el indicador de combustible. Amerizan. 23 sobreviven, 15 fallecen.

El misterio del avión de Malasia que desapareció. ¿ Secuestro o algo más ?.

Kuala Lumpur a Pekin, Malaysa Airlines, 8-3-2014. El misterio más grande de la aviación.

Barabá, Brasil a Belén. 3-9-1989. Error en configuración, pilotos y controladores. Se pierden y aterrizan en la selva. 41 sobreviven 13 fallecidos.

Moscú a Samasa 28-4-2011. En vuelo se dan cuenta que no tienen controles. El avión baila. Regresan y se salvan los cinco pasajeros.

California a Oklahoma 22-4-66. American Flyers 98 pasajeros. A poco de llegar paro cardíaco del piloto. Sobreviven 15.

Pekin a Londres 17-1-2008 British Airways. 152 personas.Pierden potencia por hielo, llegan con lo justo. Todos sobreviven.

Bogotá, piloto improvisado roba avión. Un sólo motor. Se dirige a casa de sus padres para estrellarlo. Se queda sin combustibe. Tres fallecidos en tierra y el piloto Nieto a cuatro cuadras de la casa de sus padres.

Lima a Iquitos Lanza 508. 24-12-1971, 92 personas. Severa tormenta incendia avión y lo parte en dos. Un sobreviviente.

Bogotá a Quito Airfrance 422 28-4-1998. 53 personas choque despegue falla humana. Winsere { acumulación de hielo en el filo del ala }

Mérida a Caracas 21-2-2008 Santa Bárbara Airlines. 46 personas. No se dieron motivos del siniestro.

Paris a Londres 3-3-74 Turkish Airlines. 346 pasajeros fallecidos. Falla en los pines de una compuerta.

Monterrey a Chihuahua, México. 27-7-81 . Aeroméxico Bimotor Douglas 66 pasajeros. Mal tiempo y turbonadas { vientos muy fuertes de varias direcciones }. En el aterrizaje vientos sacan de la pista al avión que choca. 34 sobrevivientes.

Puerto Carreño Colombia a Bogotá. Boeing 727 comercial 6 personas. 20-12-2016. Por errores varios en el despegue el avión toca alambre perimetral, hay roturas y en cadena se precipitan más. Se vino a pique. Fallecen 5 personas.

Paris-Madrid-Bogotá Avianca Boeing 747 192 pasajeros.27-11-93. Por varios errores llegando a Madrid choca tres veces con el terreno. Sólo 11 sobrevivientes.

Nepal 71 víctimas. Incendio en despegue.

Amsterdam a Gran Canarias y Nueva York idem destino. Desvío, interferencias, errores, niebla y choque en la pista. 583 fallecen 61 sobreviven. El peor de la historia en víctimas.

27 marzo 77. KLM de Amsterdam a Gran Canaria 396 pasajeros y PanAm de Nueva York a Gran Canaria 248 pasajeros. Ambos Boieng 747. Bomba en destino. Lo desvían a Tenerife.. Aterrizan. Desincronización en el nuevo despegue, errores, niebla y choque entre ambos. Tragedia de las más importantes de la historia.

Madrid a Bilbao. Iberia Boeing 727, 148 pasajeros. 19-2-85. Niebla y error en lectura. Choque montaña.

Ciudad de México a Los Ángeles. 31-3-86. 166 pasajeros. Explosión neumático derecho de tren de aterrizaje e incendio.

Se precipitó. Se estima mal inflada. Con oxígeno y no con nitrógeno.

Santiago de Chile a Antofagasta. Aeronor 384. Incendio, aterrizaje de emergencia choque. 46 pasajeros. 9-12-82.

Madrid a Canarias. 20-8-2008. En despegue, fallas técnicas, no se abren los flaps y los slats. Sobrevivientes 18 de 154.

Barcelona a Duseldorf y suicidio de copiloto

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Miami a Cali 20-12-95. American Airlines. Sobrevivientes 4 de 163.

Airlines 965 en la montaña.

La investigación que demuestra lo que realmente sucedió con el vuelo MH370 de Malaysia Airlines

La revista estadounidense The Atlantic reconstruyó lo que ocurrió el 8 de marzo de 2014, cuando el Boeing 777 desapareció en el océano Índico con 239 personas a bordo.Postularon la hipótesis más probable y cuestionaron la acUn avión similar al del misteriosa MH 370 (Shutterstock) Es el mayor misterio de la historia de la aviación. Más de cinco años después, la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines sigue generando todo tipo de versiones, desde un accidente hasta un secuestro, un ataque terrorista o teorías conspirativas. La búsqueda para encontrar el Boeing 777, que se esfumó el 8 de marzo de 2014 en el Océano Índico tras despegar de Kuala Lumpur, fue la más larga que se ha hecho jamás. Apenas algunos restos del avión fueron hallados en la costa de África. Ninguno de los 239 pasajeros fue encontrado. tuación de las autoridades malasias El informe final de la investigación sobre el accidente reiteró la afirmación de Malasia de que la aeronave fue desviada deliberadamente y voló durante más de siete horas después de cortar la comunicación. No obstante, apuntó, la causa de la desaparición no puede determinarse todavía. Ahora, la revista estadounidense The Atlantic buscó hacer una reconstrucción definitiva de lo que ocurrió ese día. La extensa nota del periodista William Langewiesche se enfocó en los errores en la investigación hasta llegar a la que —de acuerdo a los elementos disponibles— considera la hipótesis más probable. "Buenas noche. Malaysia 370" El misterio del MH370 comenzó a las 12.42 de la noche del 8 de marzo de 2014,cuando el avión despegó del aeropuerto de Kuala Lumpur, en Malasia. El capitán era Zaharie Ahmad Shah, un piloto de 53 años, uno de los más expertos de la compañía malasia. Su copiloto era Fariq Hamid, un joven primer oficial quien se encontraba en el último vuelo de entrenamiento. La mayoría de los 227 pasajeros (a los que hay que sumar los 12 miembros de la tripulación) eran ciudadanos chinos. El vuelo MH370 tuvo su última comunicación con el mundo unos diez minutos después de la una. "Buenas noche. Malaysia 370", dijo Zaharie a la torre de control de Kuala Lumpur. El avión debía contactarse con el centro de Ho Chi Minh, en Vietnam, en cuyo espacio aéreo estaba por ingresar. El tono de Zaharie era normal, tranquilo. Unos segundos después, el avión desapareció de los radares de Malasia. En Kuala Lumpur nadie se dio cuenta de la desaparición, mientras sí la notaron en Ho Chi Minh: intentaron comunicarse con el avión, pero no recibieron respuesta. 18 minutos después 13 más que lo establecido por el protocolo— los vietnamitas informaron a los colegas malasios. Debido a fallas en la comunicación y errores en la gestión de la emergencia, las operaciones de búsqueda empezaron recién cinco horas más tarde. n un primer momento, la búsqueda se enfocó en la porción del mar Chino Meridional entre Vietnam y Malasia. Hasta que los primeros análisis de las señales de los radares revelaron que, tras desaparecer, el vuelo MH370 había virado en dirección sur-oeste, minutos después de la última comunicación con la torre de Kuala Lumpur. la ruta seguida por el MH370 y el área de búsqueda inicial (Andrew Heneen/ Shattered Gnome/ Wikipedia) A partir de ese descubrimiento, se desataron todo tipo de hipótesis y teorías. La idea, escribe The Atlantic, de que un aparato tan sofisticado simplemente pudiera desaparecer parecía más allá del ámbito de lo posible. Lo cierto es que, cuando desapareció de los radares, el MH370 aún estaba en vuelo. En los días siguientes se descubrió que el avión se había contactado siete veces con un satélite geoestacionario —es decir, que permanece inmóvil sobre un determinado punto del globo— de la sociedad británica Inmarsat: los contactos sobre el océano Índico se había extendido durante unas seis horas. Estos contactos permitieron trazar una línea que iba desde Asia Central hasta Antártida, que el avión cruzó a las 8.19 horas de Kuala Lumpur. Los técnicos además elaboraron más datos basados en el efecto Doppler —el aumento o disminución de la frecuencia de una onda sonora cuando la fuente que la produce se aleja o se aproxima— que permitieron establecer que el avión había virado una tercera vez hacia el sur. Esta información permitió definir una zona en la que el avión podría haberse estrellado. El lugar, cerca de las costas de Australia, estaba muy lejos de la zona que habían indicado las autoridades de Malasia. El centro de la x es el lugar en donde el satélite intentó por última vez conectarse con el avión. Se cree que la nave se estrelló en el océano Indico del Sur El centro de la x es el lugar en donde el satélite intentó por última vez conectarse con el avión. Se cree que la nave se estrelló en el océano Indico del Sur La información, revelada por el diario Wall Street Journal, comenzó a sembrar dudas sobre la confiabilidad de la investigación llevada a cabo por Malasia y desató sospechas acerca de un intento de encubrimiento. También los datos doppler indicaron que, después de seis horas, el avión sufrió un descenso pronunciado, hasta cinco veces mayor que una velocidad de descenso normal. Al cabo de uno o dos minutos, el avión se zambulló en el océano, posiblemente desprendiendo componentes antes del impacto. A juzgar por la evidencia electrónica, no fue un intento controlado de un aterrizaje en el agua. El avión debió haberse partido instantáneamente en un millón de piezas. Pero nadie sabía dónde había ocurrido el impacto, y mucho menos por qué. Y nadie tenía la más mínima evidencia física para confirmar que las interpretaciones de los satélites eran correctas. La incertidumbre inicial sobre el lugar del impacto explica además por qué no se encontraron restos del avión, quizás el único elemento que podría arrojar nueva luz sobre las causas del accidente. Unos pocos restos fueron hallados en la costa de África, en la isla de Reunión, Madagascar y Mozambique. Dos tercios de los restos fueron encontrados por Blaine Gibson, quien durante los últimos cinco años estuvo buscando nuevas pistas por las costas de África y del Sudeste asiático, convirtiéndose en uno de los mayores expertos sobre la desaparición y quien fue una de las fuentes de la investigación de The Atlantic. Hasta la fecha hubo tres investigaciones oficiales sobre el vuelo. La primera estuvo liderada por Australia e involucró a una red internacional de países, aviones y barcos; además contó con la ayuda de un grupo de investigadores independientes. La búsqueda duró tres años y costó 160 millones de dólares, pero no dio resultados. La empresa privada estadounidense Ocean Infinity reanudó las búsquedas a principios de 2018, bajo el principio de que si no encontraba nada no cobraba nada, y tras analizar el lecho marino con la ayuda de drones de última generación abandonó el proyecto sin aportar novedades. La otra investigación fue llevada a cabo por Malasia, y se enfocó en los pasajeros y la tripulación. No obstante, fue criticada por varios expertos independientes porque intentó esconder información sobre Zaharie, el piloto. Zelanda en marzo de 2014 (Reuters/ Jason Reed/ archivo) Una tercera investigación buscó individualizar las causas del accidente, y halló como responsables a la agencia de aviación de Vietnam y a los controladores de Kuala Lumpur. No obstante, los expertos internacionales denunciaron la interferencia del Gobierno malasio, que según ellos intentaba proteger a sujetos considerados estratégicos, como la compañía aérea o el piloto. Qué pasó en realidad Pese a los intentos de encubrimiento de Malasia, según la investigación de The Atlantic hoy contamos con elementos suficientes para determinar con un buen grado de aproximación qué pasó ese día. Primero: se sabe que fue un accidente provocado intencionalmente. La ruta que siguió el avión no pudo haber sido provocada por un error humano o una falla técnica. Es imposible que alguien tomara el control del avión sin ingresar a la cabina o que los pilotos estuvieran de acuerdo. Quien manejaba el avión desactivó el piloto automático. Según varios expertos, el avión tomó cuota después de desaparecer de los radares, superando los 12 mil metros. Esta maniobra explicaría muchas cosas, y hoy se considera la más probable: a esa altitud el avión se despresuriza. Si el ascenso es gradual, los pasajeros ni siquiera advierten la despresurización: en ese caso, la única señal sería la aparición de las máscaras de oxígeno. Sin embargo, las máscaras están diseñadas para durar 15 minutos. Así, en el MH370, los pasajeros habrían quedado inconscientes y luego habrían muerto. Eso explicaría por qué mientras se desataba la tragedia no hubo pedidos de ayuda, ni mensajes de adiós, ni intentos de llamados de emergencia que fracasaron en conectarse. En la cabina de los pilotos, en cambio, hay máscaras que garantizan horas de oxígeno. Esto explicaría cómo Zaharie, tras haber eliminado al copiloto, pudo pilotear el avión durante horas. El momento de la despresurización ocurrió cerca de Penang, en Malasia, la ciudad de origen del capitán, y donde se encuentra una base militar que indicó haber señalado la presencia del avión. La hipótesis de un secuestro también quedó descartada porque debería haber ocurrido en apenas dos minutos, entre el "buenas noches" de Zaharie y el cambio de ruta, y parece imposible que, en ese caso, los pilotos no pudieran lanzar una alarma. Además, ningún grupo reivindicó el hecho. El sospechoso número 1: Zaharie Ahmad Shah Por eso, todo apunta a Zaharie Ahmad Shahm, lo cual confirmaría la hipótesis de varios especialistas, que habían asegurado que la desaparición del MH370 fue un suicidio y un asesinato masivo premeditado. Según la investigación de The Atlantic, el propio comportamiento de las autoridades malasias reforzaría esta hipótesis. Los primeros informes describieron al capitán como un tranquilo padre de familia, pero investigaciones posteriores revelaron aspectos oscuros de su vida privada. Según The Atlantic, el Gobierno de Malasia quería ocultar que uno de los pilotos más experimentados de su aerolínea de bandera había causado una masacre. The Atlantic habló con amigos y conocidos de Zaharie y descubrió que su esposa lo había dejado, pasaba mucho tiempo solo, mantenía una relación con una mujer casada y estaba obsesionado con dos modelos que había encontrado en las redes sociales. Según varios investigadores, es posible que Zaharie sufriera de depresión. Uno de sus mejores amigos, también piloto, se dijo convencido de que Zaharie fue el responsable. Además, un peritaje sobre un simulador de vuelo usado por Zaharie reveló que había estado ensayando una ruta muy parecida a la que hizo el vuelo MH370. Según algunos, fue un indicio de lo que iba a ocurrir. Lo cierto es que, a esta altura, encontrar las cajas negras o restos del avión difícilmente podría ayudar a esclarecer lo que pasó. Probablemente, concluyó The Atlantic, sería mucho más valioso conseguir la información escondida en alguna oficina de la policía y de las autoridades malasias.

El fin de una pionera

El 2 de Julio de 1937, en aguas del Océano Pacífico perdía la vida la pionera de la aviación Amelia Earhart. Nació el 24 de Julio de 1897 en Atchison, Kansas, EEUU, con el nombre de Amelia Mary Earhart Otis, por el trabajo itinerante de sus padres fue criada por sus abuelos maternos quienes le brindaron una infancia feliz y sin privaciones. Amelia era una niña atrevida y osada, solía destacarse en actividades juveniles generalmente atribuidas a hombres, como deslizarse en trineos, disparar rifles y trepar árboles, la decisión de sus padres de hacerse cargo de ella no fue lo que esperaba. Su padre se volvió alcohólico y solía golpear a su madre y a su hermana Muriel, por ello la familia se desintegró y se mudó a Chicago lejos de su padre. Durante la Primera Guerra Mundial junto a su hermana fue voluntaria en un hospital de la Ciudad de Toronto donde llegaban pilotos desde Europa para ser atendidos, en ocasiones fue llevada a la base de la RFC (Royal Flying Corps), donde nació su pasión por los aviones. A partir de allí comenzó a asistir a exhibiciones aéreas y a tomar clases, tuvo la suerte de ser descubierta por Neta Snook, una pionera de la aviación que deseaba entrenar solo a mujeres para aumentar la presencia femenina en la actividad. En 1920 compra su primer avión, un obsoleto, Kinner, lento y poco confiable al que Amelia llamó “El canario”, pese a los riesgos en 1922 logra batir el récord de altura, unos 4.300 mts, que le valió recibir la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional. También apasionada por los automóviles adquirió uno y lo bautizó “El peligro amarillo”, a él subió a su madre para recorrer el país, radicándose definitivamente en Boston. En 1928 su vida cambió para siempre, la aristócrata Amy Guest le encomendó al Capitán H.H. Raley que la contratara para que fuera la primera mujer en cruzar el Atlántico, con 3 tripulantes de apoyo, a bordo de su Fokker F7, hazaña que cumplió al llegar a Burry Port, en el sur de Gales en Junio de ese año. Heroína nacional fue puesta al nivel de Charles Lindbergh, con el nuevo apodo de “Lady Lindy” organizó carreras de aviones para mujeres y batió el récord de velocidad con su “Lockheed Vega 5b” (hoy expuesto en el museo del aire y el espacio de Washington). En 1932 logra ser la primera mujer que cruzaba el Atlántico en solitario uniendo Terranova con Irlanda, el presidente Hoover la condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society y el congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross, otorgada por primera vez a una mujer. Después de 11 intentos masculinos fatales, en 1934 logra atravesar en solitario el Océano Pacífico uniendo Hawai con California, el presidente Roosevelt la nombra “La mujer del año”. En 1937 se impone un nuevo desafío, con un copiloto dar la vuelta al mundo por una ruta cercana al Ecuador, partieron de Oakland a Pearl Harbour, pero un accidente allí la obliga a regresar a los EEUU e iniciar nuevamente la hazaña, esta vez lo haría hacia el este. El 1 de Junio de 1937 parte desde Miami, haciendo escalas en San Juan (Puerto Rico), Caripito (Venezuela), Natal (brasil), Dakar (Senegal), Yamena (Chad), Jartum (Sudán), Asab (Eritrea), Karachi (Pakistán), Calcuta (India), Rangún (Birmania), Bangkok (Thailandia), Yakarta (Singapur), Bandung (Indonesia), Darwin (Australia) llegando a Lae (Nueva Guinea) el 29 de Junio donde haría una parada de descanso de 3 días, en las fotos publicadas se la veía cansada y demacrada. A la madrugada del 2 de Julio partió rumbo a la Isla Howland, se comunicaba periódicamente con el guardacostas estadounidense Itasca, nunca llegó a destino, se cree que se estrelló 60 Km antes de arribar a su destino, sus restos jamás fueron encontrados.

Colisión

El 1 de Julio de 2002, a 10.000 metros de altitud, sobre la frontera Suizo-Alemana se producía una ridícula colisión de dos aviones, más conocida como la “Tragedia de Überlingen” que derivó en un asesinato por venganza. Esa noche, un Boeing B 757 de DHL que iba desde Bahrain a Bruselas y un Tupolev 154 de Bashkirian Airlines que iba de Moscú a Barcelona con 12 tripulantes y 57 pasajeros, en su mayoría niños acompañados por algunos adultos, volaban sobre espacio aéreo Alemán. Antes de llegar a la frontera con Suiza sobre el lago Constanza se cruzarían por lo que el controlador aéreo Suizo que tomara la responsabilidad de guiar a las naves debía tomar ciertas precauciones. La empresa encargada del centro de control aéreo era Skyguide, que la noche del accidente incurrió en varias irregularidades, los modernos radares con alarmas de colisión estaban fuera de servicio por mantenimiento pese a que hacía mas de 24 hs que no funcionaban los teléfonos, por ello solo disponían de dos viejos radares, para colmo de los únicos dos controladores del turno, uno estaba en su período de descanso. Peter Nielsen, el controlador a cargo, estaba sobrepasado de trabajo, vio que ambos aviones circulaban a 11 mil mts, no pudo comunicarse con el avión de DHL, por lo que dio la orden temporal al de Bashkirian de descender a 10 mil mts, y cometió un error fatal, le informo que otro avión se acercaba por la izquierda, aunque en realidad el DHL estaba a su derecha. antes que el Bashkirian acatara la orden el sistema automático TCAS del DHL le informa que otro avión circula a su altura en dirección de choque y le ordena bajar a 10 mil mts y ambos bajan a la misma vez. El controlador abandona ese radar y los auriculares para atender el de su compañero ausente y se desentiende de ambos aviones, el TCAS del avión de Bashkirian le advierte que otro avión circula a su misma altura y le ordena volver a elevarse a 11 mil mts, de inmediato intentan ser atendidos por Nielsen, pero este no responde, cuando la colisión era inminente los pilotos del avión ruso buscaban a su izquierda divisar al DHL y tomar una decisión, pero en realidad se acercaba por el otro lado, lo vieron cuando solo faltaban 8 segundos para chocar. En el impacto el Bashkirian explotó y cayó en miles de trozos ardientes, el DHL perdió su cola y cayó a 20 km del lugar del impacto, perecieron la totalidad de personas en ambos aviones. Entre las 71 personas fallecidas se encontraban la esposa y dos pequeñas hijas del Arquitecto ruso Vitaly Kaloyev quien devastado por su pérdida esperó que la justicia le diera una respuesta, 2 años después y sin culpables presos Kaloyev viajó a Kloten donde vivía el controlador Nielsen, llamó a su puerta y cuando salió le mostró una foto de su esposa y dos hijas y le exigió una disculpa, la reacción de Nielsen fueron insultos, por lo que Kaloyev lo apuñalo varias veces provocándole la muerte. Kaloyev fue juzgado en Suiza por homicidio calificado y condenado a 12 años de prisión, luego se cambió a homicidio simple y se bajó su condena a 8 años, al cumplir 3, fue liberado.

Nuestra meta

Nuestra meta no pasa ni por la desgracia ni por el sensacionalismo. Queremos recopilar en éste blog las más variadas pero reales accidentes y fatalidades que han ocurrido en el mundo de la aviación. Hechos reales a veces no conocidos o difundidos correctamente. La idea es mostrarlos para aprender y mejorar. Sabemos que el avión es el transporte más seguro pero cuando falla es casi siempre fatal. Una documentación verídica y con lujos de detalles, testimonios y descripciones asombrosas, historias únicas e irrepetibles. Momentos escalofriantes a diez mil metros de altura. Además contaremos cuestiones desconocidas en el tema aéreo.